W 1984 roku firma Citroen pokazała na Salonie Paryskim Citroena CX 25 GTi Turbo. Powodem było 10 lecie tego modelu. Z zewnątrz niewiele różnił się od młodszych wersji, ale sama nazwa wskazywała, że ten urodzinowy CX będzie należał do czołówki na autostradach. Jako prędkość maksymalną podawano 220 km/h, a do setki przyspieszał w 8 sekund. Biorąc pod uwagę, że Niemcy zamówili ok 50% dotychczas wyprodukowanych CX-ów GTi, zarząd Citroena postawił właśnie na ten rynek. Stąd na rynek Niemiecki przeznaczono ok 2000 egzemplarzy.

Mocy z pewnością nie zabraknie CX-owi. 290 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 3250 obr./min. i 168 KM (122kW) przy 5000 obrotach to maksymalne dane tego 2,5 litrowego czterocylindrowca. Jednak, żeby wyciągnąć moc z zainstalowanego w poprzek z przodu silnika nie wystarczyło zamontowanie w układzie wydechowym amerykańskiej turbosprężarki Garret AiResearch T3. Silnik potrzebował ulepszenia różnych detali w nie najnowszym już silniku o dużym tłoku (średnica cylindra x skok 93,0 x 92,0 mm). Stał się przez to dużo bardziej skomplikowany niż jednostka bez turbo, ale technicy Citroena mogli korzystać z doświadczeń zdobytych przy turbodieslu.

Z niego przejęli np. wzmocniony blok silnika, potrzebny żeby sprostać podwyższonemu ciśnieniu w cylindrach. Tłoki bardziej odporne na wysoką temperaturę, które równocześnie redukują stopień sprężenia z 8,75:1 do 7,75:1. W ten sposób przerobiony 2,5 litrowiec powinien dać sobie radę z maksymalnym ciśnieniem doładowania wynoszącym 0,7 bara przy 3300 obr./min. Elektroniczny aparat zapłonowy z regulatorem kąta wyprzedzenia zapłonu koryguje natychmiast moment zapłonu o kilka stopni. Paliwo jest dozowane elektronicznie przez system L-Jetronic Boscha, nie dopuszczając do nadmiernych obrotów. Powyżej 6000 obrotów odcina dopływ paliwa, to samo dzieje się, jeśli ciśnienie doładowania wzrosłoby powyżej 0,8 bara. Mocniejsza skrzynia biegów jak i dłuższe przełożenia dopełniają modyfikacji w napędzie CX-a 25 GTi Turbo. Tego, że doładowany napęd może być dopiero wtedy naprawę efektywny, jeśli działa przy wystarczająco dużej pojemności skokowe, dowodzi jednoznacznie Citroen CX 25 GTi Turbo!

W dolnej granicy obrotów nie stwierdzimy praktycznie żadnej różnicy w porównaniu z mocnym bezsprężarkowym silnikiem, ponadto turbina Garret uruchamia się lekko, ale zdecydowanie. Turbodoładowanie zaczyna działać tylko z małym opóźnieniem. Przy tym ciągłe rozwijanie mocy jest przekonywujące na całej lini. I tak ostatecznie nie jest istotne, w której z pięciu faz jazdy akurat się znajdujemy i jeśli przydepniemy gaz , dzięki dużemu momentowi obrotowemu przy stosunkowo niskich obrotach turbo pozwala na szybką ale równocześnie spokojną jazdę na wysokim biegu. Całkowicie zgodnie z charakterem tej dużej podróżnej limuzyny.

Dzięki tym mocowym rezerwom ta wersja CX-a czuje sie na autostradach jak ryba w wodzie. Do tego dochodzi jeszcze akustyczna powściągliwość tego długotłokowego silnika, który nawet w granicach znamionowej prędkości obrotowej dość subtelnie utrzymuje się w czołówce. Jedynie na biegu jałowym jednorzędowy silnik pozwala sobie na lekki wibracje.

Do tych wyższych osiągów inżynierowie Citroena dopasowali także hydropneumatyczne zawieszenie. Auto stało sie twardsze od poprzedników. Zmiany w zawieszeniu wsparte zostały rewelacyjnymi jak na tamte czasy oponami Michelin TRX o rozmiarze 210/55 VR 390. Przez to traci to doładowane auto o przednim napędzie na swoim komforcie, nawet jeśli wybrane ustawienie jest zadowalającym kompromisem.

Pewnego rodzaju rewolucję stanowią w tym modelu wskaźniki. Fani CX-a będą musieli się  pogodzić, że w wersji turbo nie ma już bębnowych wskaźników prędkości i obrotów. Poza kilkoma detalami pozostał typowym CX-em. Z zewnątrz uwage zwraca duży spojler i kilka dodatkowych emblematów jak również pełne aluminiowe felgi w niestandardowym rozmiarze.

Opracował

T.